Dupa doi ani desoebit de grei pentru intreaga societate si implicit si pentru ramura industriei aeronautice de pasageri, odata cu relaxarea ulterioara valului 5 de Covid-19, multe companii aeriene isi puneau speranta intr-o revenire rapida pe parcursul anului 2022 la nivelul dinainte de pandemie, sau cat mai aproape de acesta.
La o prima vedere se poate spune ca oportunitatea de a realiza profituri care sa mai diminueze pierderile din anii anteriori „batea la usa”, fiind generata de insasi dorinta oamenilor din intreaga Europa de a avea o vacanta tihnita dupa perioada cu stress cotidian. Sezonul concediilor de vara, cu un varf de cerere pentru perioada iulie-septembrie, ar fi trebuit sa fie momentul de relansare a sectorului de transport aerian pe majoritatea rutelor, si cu precadere pe cele catre destinatiile de vacanta binecunoscute.
Insa realitatea a demonstrat ca pentru unele companii a reprezentat exact contrariul fata de ce se asteptau si ceea ce planuiau, in pofida declaratiilor pline de emfaza emise la inceputul verii.
Un exemplu elocvent de asteptari usor hazardate este cel al operatorului aerian low cost Wizz Air. In primavara, pe hartie, lucrurile aratau bine si nimeni din conducerea companiei nu lua in calcul posibilitatea aparitiei unor alte tipuri de perturbari care sa dea peste cap socoteala.
Managementul de top avea in vizor planuri mari pentru vara aceasta, anuntand in luna iunie prin vocea Directorului József Váradi ca firma va reveni la productivitatea de dinainte de pandemie si ca gradul de utilizare al aeronavelor din flota sa va ajunge sa fie 100%, adica altfel spus, firma va ajunge la o eficienta maxima. Mai mult, Wizz Air miza pe o crestere considerabila a profitului operational in trimestrul 2, bazandu-se pe doi mari factori: cresterea numarului de pasageri si majorarea tarifelor de calatorie, la nivel general.
Dupa aproximativ o luna insa, iata ca situatia nu este asa cum s-a sperat. Din contra, luni 12 iulie compania maghiara a anuntat ca este nevoita sa reduca numarul de zboruri pe anumite rute. Se vehiculeaza ca ar fi vorba de o reducere cu aproximativ 5% a numarului de curse, iar motivatia oficiala servita presei este ca a fost necesar a „atenua perturbatiile externe”.
Este o varianta diplomatica de a recunoaste indirect ca firma se confrunta cu o serie de probleme la nivel de personal, si ca, cel putin momentan, nu exista o alta solutie. De remarcat ca nu este foarte clar inca ce curse vor fi anulate, pe ce rute si daca pasagerii care au rezervat bilete cu multe luni inainte vor fi realocati catre alte curse sau vor fi lasati sa se descurce singuri.
Valul de anulari de zboruri nu este singular. Contrar spuselor oficialilor, chiar de la inceputul lui iunie deja se anuntasera o serie de reduceri ale unor curse de pe aeroportul din Doncaster, Marea Britanie. Desigur pasagerii urmau sa fie despagubiti in cuantumul sumei platite, sau li se oferea 120% credit in sistemul intern al companiei, credit ce putea fi folosit la achizitia altor titluri de calatorie. Aceasta, daca aveau noroc sa nu se anuleze si acele zboruri.
Motivele reale din spatele deciziei fortate de a anula curse tin, pe de o parte de cauzele sistemului in sine, sistem care si-a dovedit limitele de functionare cand a trebuit sa se confrunte cu lipsa de personal si cu grevele, si pe de alta parte, de o serie de aspecte ce apartin fiecarei companii in parte. Simplu spus, in timp de criza toti jucatorii de pe o piata sau dintr-o ramura economica sunt afectati, insa unii se descurca mai bine si altii mai putin bine, dupa cum s-au pregatit.
Obiectiv vorbind, este adevarat ca la nivel de cost operational, preturile s-au marit substantial: conform cifrelor furnizate de IATA, combustibilul pentru aeronave in zona Europei a crescut cu peste 80% fata de anul trecut. La aceasta se adauga inflatia generala, care urca toate preturile, inclusiv pentru materialele si consumabilele din industria aeronautica. In aceste conditii, impulsionati de preconizatele cresteri de preturi pentru bilete, dar si ingrijorati de efectele inflatiei, din ce in ce mai multi angajati cer mariri de salarii si ameninta cu greve sau cu demisii in bloc. Sunt binecunoscute cazurile in care, pe fondul nemultumirii angajatilor, compania Wizz Air si nu numai a ramas pur si simplu fara echipaje pentru unele zboruri.
Evident aceasta se va traduce prin pierderi consistente la capitolul profitabilitate, si vestea nu este deloc buna mai ales in contextul in care si pe primul trimestru al anului compania a anuntat o pierdere operationala de 285 milioane euro. Daca pierderile din lunile ianuarie-martie sunt normale in conditiile in care traficul turistic este destul de scazut, in mod normal asteptarea este ca acestea sa fie compensate de castigurile din vara.
In aceste conditii nu e deloc de mirare ca actiunile Wizz Air – compania este tranzactionata la bursa din Londra – au scazut ca urmare acestui anunt cu 4,6%. Mai grav este insa ca actiunile operatorului aerian sunt in plin picaj de la inceputul anului, inregistrandu-se o scadere de 58% doar in 2022. Practic un investitor in actiuni Wizz Air isi pierde mai mult de jumatate din investitie in 6 luni!
Ce este insa cel mai grav nu este scaderea (care poate fi teoretic recuperata), ci tendinta de scadere accentuata si continua, in pofida faptului ca Directiunea companiei miza pe o revenire in forta.
Situatia de fata este una nedorita in primul rand pentru pasageri, carora firma le cere mai multi bani pe bilet, dar le ofera mai putina calitate si fiabilitate a serviciilor. Si totusi exista o serie de invataminte de tras de pe urma acestei conjucturi deloc de dorit, in care evenimentele se desfasoara cu o viteza mai mare decat poate compania sa reactioneze: in primul rand planificarea trebuie sa fie realista, si intotdauna sa existe si variante pentru cazurile mai putin fericite; in al doilea rand comunicatele la distanta de mai putin de o luna sa nu se bata cap in cap, si in al treilea rand accentul sa cada pe calitate inaintea cantitatii.
