Oricat de neplacut este, trebuie admis faptul ca intreaga Europa se confrunta cu o serie de disfunctionalitati majore in domeniul aviatiei civile, iar o rezolvare a problemelor nu este inca intrezarita. Intr-o exprimare metaforica, intreaga scena poate fi vazuta ca o combinatie complementara si in acelasi timp antitetica de ordine (reminescente din trecut, cand sistemul functiona relativ bine) cu comportamente anarhice si haotice.
Particularitatea acestei perioade de turbulenta nu este reprezentata de declansarea grevelor la una sau alta dintre companii ori de existenta unor zboruri anulate sau a intarzierilor colosale – toate aceste evenimente au mai existat si inainte, ci faptul ca toate se juxtapun in acelasi timp, si, mai mult se suprapun si cu perioada de vara, cand traficul turistic este la un nivel ridicat.
Pentru a explica pe scurt fenomenul se vor evidentia 4 mari categorii de cauze. Care este ponderea fiecareia in dinamica evenimentelor este greu spre imposibil de afirmat, insa cu certititudine se poate spune ca avem „o furtuna (aproape) perfecta” in domeniul aviatiei, cand toate elementele negative se conjuga si nimic nu mai pare a fi la locul lui.
1. Prima categorie si cea care are cel mai mare impact este criza din domeniul personalului calificat. Este o cauza la nivel de ramura industriala cu raspandire transfrontaliera si nu este neaparat legata de o tara sau o companie anume. Momentul declansator a fost reprezentat de eliminarea restrictiilor sanitare in 2022 si apropierea sezonului concediilor. Cererea de servicii de transport aerian de persoane a crescut vertiginos in ultimele luni, si, pur si simplu, companiile au fost prinse nepregatite pentru a putea onora comenzile. Dupa ce in pandemie au operat reduceri mari de personal, dintr-o data operatorii de linie aeriana cat si cei low cost au fost asaltati de cereri pentru bilete si efectiv nu au avut de unde sa angajeze pesonal specializat, si nici timp sa instruiasca suficienti noi angajati pentru a face fata solicitarilor. Rezultatul este lesne de intuit: intarzieri, pierderi ale legaturilor aeriene, curse anulate, calatori abandonati prin aeroporturi, bani ce trebuie restituiti, penalitati de plata conform legislatiei, si mai ales clienti nemultumiti. Toate aceste elemente negative se traduc in final in termeni financiari printr-un singur cuvant: pierderi.
In plus, si personalul existent ameninta cu greve de protest pentru a determina companiile sa acorde sporuri salariale. Aceste efecte pe termen scurt se adauga peste cele cronice de lipsa de personal, adancind criza si reducand si mai mult capacitatea operationala a companiilor. Si acestea sunt doar inceputul problemelor…
Tot ca urmare a pandemiei, o alta consecinta indirecta este majorarea inflatiei in toata lumea Occidentala, element care implica inevitabil o crestere generalizata a preturilor. Pandemia a necesitat masuri de urgenta. Masurile de urgenta necesitau la randul lor fonduri din abundenta pe termen scurt. Statele au mizat pe cresterea rapida a masei monetare scripturale, intr-un ritm mult mai mare decat productivitatea reala a economiei, pentru a avea cu ce sa plateasca achizitiile medicale, chiar daca aceasta manevra reprezenta in sine o „bomba economica” cu efect intarziat, in baza principiului de a reduce in primul rand amenintarea iminenta: pandemia. Insa acum, dupa aproximativ 2 ani, reverberatiile injectarii de lichiditate in economie incep sa-si arate efectele nefavorabile. Si acest element contribuie din perspectiva economica la haosul din sectorul aviatic: volatilitatea preturilor reduce rezilienta si capacitatea de revenire din perioada pandemica.
2. A doua cauza majora o reprezinta situatia de conflict armat din Ucraina si tot ce deriva din aceasta. Sunt generate doua tipuri de efecte nefavorabile: directe, reprezentate de interdictiile de zbor prin spatiul aerian din zona de conflict (Ucraina, Crimeea, zona de nord a Marii Negre si Marea Azov) precum si interdictiile de retorsiune impuse de Federatia Rusa ca raspuns la sanctiunile occidentale, si cele indirecte, cauzate de cresterea generalizata a preturilor combustibililor derivati din petrol. Paraoxal, nu interdictiile de zbor reprezinta o problema atat de stringenta, si, desi avioanele trebuie sa abordeze trasee ocolitoare, totusi zona de razboi si spatiul Federatiei Ruse nu se regaseste pe traseul principalelor rute din Europa, si deci influenteaza intr-o mica masura. In schimb pretul combustibilului adauga o presiune in termeni de costuri de operabilitate greu suportabila pentru firmele de transport aerian care si asa se confruntau cu probleme majore ca urmare a scaderii activitatii din pandemie.
3. Amenintarea pandemica nu s-a incheiat, ba din contra, exista posibilitatea aparitiei unui nou val de infectari si sa asistam la reintroducerea unor noi restrictii. Din acest punct de vedere trebuie subliniat ca unele state inca au pastrat o serie de reglementari de ordin sanitar privind calatoriile internationale, mai ales pe fluxul de intrare in respectivul stat. De multe ori aceste conditii speciale implica proceduri birocratice greoaie care necesita timp si bani in plus, sau altfel spus, care ingreuneaza si mai mult sistemul de transport pasageri.
Se poate considera ca reintroducerea unor noi game de restrictii ar putea sa prabuseasca cererea pentru transport de pasageri. O cerere oscilanta cu marje imprevizibile de fluctuatie de la trimestru la trimestru este cel mai defavorabil scenariu pentu dezvoltarea sau redresarea unor afaceri, deoarece nu se pot face previziuni viabile asupra evolutiei pe termen (foarte) scurt.
4. Nu in ultimul rand, o extra-presiune este indusa si de reglementarile Comisiei Europene adoptate in 2021 reunite sub titulatura „Fit for 55” privind viitorul comunitar din punct de vedere ecologic. Reducerea emisiilor de carbon cu 55% pana in 2030 in comparatie cu nivelul de referinta (anul 1990), renuntarea la energia produsa din combustibili fosili si trecerea le energie verde pentru operatiile de mentenanta la sol a aeronavelor, trecerea treptata la folosirea de combustibili sustenabili, adaptare care implica si o serie de schimbari de ordin tehnic, cresterea taxelor pentru utilizarea de combustibili fosili si obligativitatea aeroporturilor de a se conecta cu infrastructura de cai ferate (acolo unde este cazul), toate reprezinta deziderate demne de laudat in teorie, dar in fapt sunt bariere in calea revigorarii unei ramuri economice si asa afectata serios in ultimii 2 ani.
Acesta este un tablou sintetic succint non-exhaustiv al situatiei actuale. Este o conjunctura unica, deoarece s-au asociat mai multe conditii nefavorabile in acelasi timp. Cel mai probabil, judecand dupa starea de fapt existenta, in cele mai multe cazuri companiile aeriene si cele de administrare a aeroporturilor nu au luat in calcul posibilitatea aparitiei acestui cumul de factori, si, ca atare, mare parte dintre aceste entitati nu au fost pe deplin (sau chiar deloc) pregatite.
In final, cam toate partile implicate pierd: companiile pierd bani, cota de piata si imagine, pasagerii pierd bani, timp si incredere, iar statele pot pierde surse de venit din impozite daca o parte dintre companii isi vor inchide activitatea.
